Uusi vyöhyke Andhra Pradeshille: Mikä voisi muuttua rautateille, osavaltio
TDP (ja viime aikoina jopa BJP:n Andhra Pradeshin yksikkö) on vaatinut tätä siitä lähtien, kun Hyderabad ja Secunderabad - South Central Railwayn päämaja - muuttivat Telanganaan.
On väitetty, että vyöhykkeen rautateiden päämajan saaminen on tärkeää paikallisen ylpeyden kannalta; myös, että Andhra Pradeshin uudelleenjärjestelylaki 2014 oli luvannut tämän. (edustava) Rautatieministeri Piyush Goyal ilmoitti keskiviikkona uudesta rautatievyöhykkeestä Visakhapatnamissa, mikä täyttää Andhra Pradeshin poliitikkojen vaatimuksen, joka oli vireillä Telanganan perustamisen jälkeen lähes viisi vuotta sitten.
Lupattiinko Andhralle uusi rautatievyöhyke haarautuessa?
TDP (ja viime aikoina jopa BJP:n Andhra Pradeshin yksikkö) on vaatinut tätä siitä lähtien, kun Hyderabad ja Secunderabad – South Central Railwayn päämajat – muuttivat Telanganaan. On väitetty, että vyöhykkeen rautateiden päämajan saaminen on tärkeää paikallisen ylpeyden kannalta; myös, että Andhra Pradeshin uudelleenjärjestelylaki 2014 oli luvannut tämän.
LUE | RRB-ryhmän D tulos: Yksityiskohtainen tulosten tarkistusprosessi
Lain 13. luettelon otsikon 'Infrastruktuuri' alla sanotaan, että Indian Railways tutkii kuuden kuukauden kuluessa määrätystä päivästä uuden rautatiealueen perustamista seuraajavaltiossa Andhra Pradeshin osavaltiossa ja tekee siitä nopean päätöksen.
Onko Intian rautateillä osavaltiokohtainen luonne?
Indian Railways suunniteltiin nykyaikaiseksi organisaatioksi, jolla oli pan-intialainen läsnäolo ja luonne. Tällä hetkellä rautateillä on 17 vyöhykepäämajaa 14 kaupungissa: Kolkata, Patna, Gorakhpur, Allahabad, Delhi, Secunderabad, Chennai, Hubballi, Mumbai, Jaipur, Bilaspur, Jabalpur, Guwahati ja Bhubaneswar. Ne eivät välttämättä ole osavaltioiden pääkaupungeissa, eivätkä kaikki osavaltiot ole edustettuina luettelossa.
Kahden vyöhykkeen - Keski- ja Länsi - pääkonttori on Mumbaissa; Kolkatassa on itäinen ja kaakkoinen Kolkatan metroa lukuun ottamatta. Rautatieministeriö esittää vastauksissaan eduskunnalle useimmissa tapauksissa tosiasiat ja luvut vyöhykkeittäin, ei valtiokohtaisesti. Siinä sanotaan, että vyöhykkeet ja jaot (vyöhyke on jaettu divisioonaan) luodaan hallinnollisten ja toiminnallisten tarpeiden perusteella.
Miten Intian rautateiden vyöhykkeet syntyivät?
Itsenäistymisen jälkeen Intia pyrki yhdistämään 42 suurta ja pientä ruhtinasvaltioiden ja muiden tahojen omistamaa rautatietä yhdeksi verkostoksi. Vuonna 1947 maan kokonaisrataverkko oli 54 380 kilometriä, ja se sisälsi niinkin pieniä kuin Sangli (8 km) tai yhtä suuria kuin Nizam State Railway (2 125 km).
Vuosina 1951-52 luotiin kuusi vyöhykerautatietä yhdistämään pienemmät itsenäiset linjat vierekkäisiksi alueiksi omavaraisia vyöhykkeitä, joilla on taloudellinen yhtenäisyys ja luonnollinen liikenteen sujuvuus, rautateiden sisäisessä raportissa, joka tutki, onko Andhra Pradeshille uusi vyöhyke. mahdollinen. Tarkoituksena oli alentaa yleiskustannuksia, poistaa päällekkäisiä töitä, turhaa kirjeenvaihtoa ja rautateiden välisiä sopeutuksia sekä varmistaa liiketoiminnan nopeampi käsittely. Sisäinen arviointiraportti toimitettiin ministeriölle viime vuonna.
Miten Indian Railways -verkkoa hallinnoidaan?
Jokainen vyöhykerata on itsehallinnollinen yksikkö, jolla on lainkäyttövalta ja raja. Juna kulkee matkallaan useiden vyöhykkeiden (ja osastojen) läpi ylittäen hallinnollisesta kokonaisuudesta toiseen 'vaihtopisteissä', joissa se luovutetaan seuraavalle vyöhykkeelle. Jokainen vyöhyke on vastuussa junan sujuvasta toiminnasta ja täsmällisyydestä sen ollessa lainkäyttöalueellaan.
Rajat, jotka eivät lisää rautateiden tehokkuutta, ovat vältettävissä, viranomaiset sanovat. Indian Railwaysin tarjoama lopputuote on loppujen lopuksi juna, joka ylittää matkallaan alueelliset ja maantieteelliset rajat, sanotaan sisäisessä arviointiraportissa. Viranomaisten mukaan lainkäyttöalueiden määrän lisääminen ilman selvää tarvetta on samanlaista kuin tielle pystyttäisiin lisää tarkastuspylväitä tai puomeja, kun liikenteen sujuvuus on keskeinen vaatimus. Uusi este hidastaa junaliikennettä huomattavasti…, vaikuttaa liikkuvuuteen, kaupalliseen elinkelpoisuuteen ja johtaa arvokkaan kapasiteetin, liikkuvan kaluston ja työvoiman hukkaan, selvityksen mukaan.
Mitä erityisiä haasteita uuden vyöhykkeen luominen voisi aiheuttaa?
Waltair (Visakhapatnam) -divisioonasta, joka lastaa vuosittain noin 60 miljoonaa tonnia rahtia (mikä on melko korkea divisioonalle), tulee vyöhykepääkonttori. Osa Waltair-divisioonasta yhdistetään viereiseen Vijayawada-divisioonaan ja toisesta osasta tulee uusi Rayagada-divisioona. Tämä East Coast Railwayn (jossa on Waltair-divisioona) hajoaminen luo toiminnallisia pullonkauloja, vähentää joustavuutta rahdin lastauksessa ja purkamisessa ja voi vaikuttaa alueen tulontuotantokykyyn, muuton kriitikot väittävät.
Myös uudelle vyöhykkeelle järjestettävä South Central Railway -rautatie häiriintyy. Kriittisen koonsa vuoksi sen sisäiset syklit palvelevat hyvin satamia, teollisuusyrityksiä ja mineraalikeskuksia. Nykyisen vyöhykejärjestelmän muuttamisella on haitallinen vaikutus, arvion mukaan.
Rayagada Odishassa, jossa tällä hetkellä ainoa merkittävä rautatielaitos on piha, on muutettava uuden vyöhykkeen divisioonan päämajaksi hallituksen päätöksen mukaisesti. Tämä tarkoittaa sekä pääomamenoja että toistuvia menoja. Myös vyöhykepääkonttorin perustaminen Waltairiin aiheuttaa kustannuksia.
Mutta auttaako muutto Andhraa?
Yleisesti ottaen uusi rautatievyöhyke ei hyödytä valtiota tai sen kansaa. Ryhmän C ja D avoimet työpaikat täytetään rautateiden rekrytointilautakunnan kokeilla; 17 vyöhykerautatiellä on jo 21 tällaista lautaa, ja kokeet ovat avoimia kaikille vaatimukset täyttäville Intian kansalaisille. Jokaisessa vyöhykepääkonttorissa on rautateiden rekrytointiyksikkö ryhmän D työpaikkojen täyttämiseksi, mutta samat säännöt pätevät myös siellä.
Amaravati, Andhra Pradeshin uusi pääkaupunki, on Vijayawada-Guntur-divisioonassa, ja sillä on jo hyvät yhteydet muuhun Intiaan viidellä linjalla. Alueen rautatieyhteyksien infrastruktuurihankkeet on jo sanktioitu, eikä uusi vyöhyke auta paljoa.
Tulvaportit voitaisiin nyt avata osavaltiokohtaisemmille vyöhykkeille ja jaostoille. Vähintään 52 uutta divisioonaa ja 26 uutta vyöhykettä on jo vaadittu. Odishan kansanedustajat ovat aiemmin vastustaneet Bhubaneswarissa sijaitsevan East Coast Railwayn uudelleenjärjestelyä, jonka premium-divisioona on Waltair. Jotkut Odishan johtajat ovat kertoneet rautateille, että jos Visakhapatnam otetaan pois ECOR:lta, osavaltion pitäisi korvata uusilla divisioonoilla, kuten Rourkela, Jharsuguda ja Jajpur-Keonjhar.
Jaa Ystäviesi Kanssa:
